【JB23ジムニー】JB64純正足回り流用で乗り心地改善&ちょこっとリフトアップ
こんにちは。車齢19歳のJB23型ジムニーを修理しながら愛でているK☆太(@makiriri_com)です。本稿ではJB23ジムニーのサスペンションのDIYをおおくりする。
北海道などの豪雪地帯ではリフトアップして山の悪路を走る目的ではなく冬の過酷な環境で生活のためにジムニーを選ぶ人も多い。なのでノーマル車高用のアフターパーツ需要も多い。
有名なのはJB23にJB64の純正ショックアブソーバーとコイルスプリングがポン付けできるという裏技。メルカリなどで新車はずし品を買って流用するのはJB23の純正部品を買うより安くあがりノーマル車高で乗っている人にとって非常にありがたい互換性である。
コイルはショックよりも耐久性がありヘタリを体感しにくいためショックだけ買う人がほとんどだ。なのでコイルも交換すると約0.5インチ(1〜2cm)の車高アップができ乗り心地も良くなることはあまり知られていない。
それに加えてバックドアのスペアタイヤをはずし185/85R16のタイヤに変えるとトータルで1インチ以上アップすることができる。
4cm以内なので構造変更もいらず車検もOK。ロングブレーキホースやロングラテラルロッドも必要ない。「派手なリフトアップまではしたくないけどじつはあたいもちょっと上げたかったの」と心の中で思っていた君に超絶おすすめだ。
でも両方の純正流用は見飽きた人も多いよね。そこで俺氏はノーマル車高用の社外ショックとJB64純正コイルの組み合わせを試してみた。そこで発生した弱点もショートスタビリンクで克服。結果は車齢19歳のJB23で新車のJB64に勝るとも劣らない乗り心地とハンドリングを両立した絶妙なセッティングを手に入れることに成功。軽自動車だということを忘れるほどだ。
本稿では交換手順と走行レビューをおおくりする。それでは張り切っていってみよう!
その前に車検って通るの!?
まずは気になる車検のお話し。
国が定める保安基準においてコイルスプリング(サスペンション)とタイヤはどちらも「指定部品」に分類されている。指定部品を使って車高が上がった場合は軽自動車の規定である「±4cm(40mm)」ルールは適用されず全高が2.0m(200cm)を超えない限りは構造変更手続きをせずに車検に通すことができるのだ。
本稿で紹介するカスタムは車検に通るので安心してほしい。
ショックアブソーバー交換
購入時の走行距離は111000kmだった。3ヶ月ほど乗ってみた感想はオフ車のくせに段差に弱過ぎる。完全にショックが抜けてていつまでも揺れが収まらない。このままでは北海道の冬道は無理だなと思いショックアブソーバーの交換に踏み切った。
JB23W純正はフロントはオイルダンパー、リアがガス封入ダンパーに対してJB64W純正は前後ともにガス式だ。車重が約50〜80kg違うこともありショック交換だけでかなり乗り心地が良くなる。
しかしせっかくなので今回はKYB(カヤバ)のEXCEL-G(エクセル-G)を購入した。
こちらの商品も前後共にガス封入ダンパー。適合車両はスズキジムニーJB23W、JB33W、JB43Wとなっている。
ノーマル車高用なので純正スタイルを維持したいユーザーに絶大な人気を誇る。なんと実売価格は純正部品よりも安い。1インチ程度のリフトアップにも対応している。乗り味は純正よりも減衰力が若干固めとのこと。
交換方法はいたって単純。はずして付けるだけ。ジムニーはリジッドアクスル+コイルスプリングなのでコイルスプリングコンプレッサーが必要ないのだ。ショックだけの交換ならタイヤを付けたままでもできる。
今回はコイルスプリングの交換もするのでタイヤははずす。スペースが広いと工具に力もかけやすい。
ボルトが固着している場合は少し手こずるので作業前日からラスペネなどの潤滑剤を吹いておこう。
まずは取り外し方。ボルトをはずしていく。
フロントのロアはボルト側よりもナット側のほうが緩みやすい。アッパーは簡単にはずせる。
リアは下に潜ることになるのだがノーマル車高だとスペースが狭い。
フロントと異なりロア側よりもアッパー側で手こずる。アッパー側はスーパーロングのストレートメガネがあると作業しやすい。
KTCのロングストレートメガネ14-17↓
工具に関しては別記事で詳しく解説しているので読んでみてほしい↓
https://makiriri.com/ktc/取り付けるときは前後共にアッパー側を仮止めしてから梱包テープを切ってショックが伸びていくときにタイミングよくロア側のボルトを挿す。
タイミングを逃した場合はおとなしくデフ玉をジャッキアップして高さを合わせよう。
最後にボルトを本締めする。注意点は1G締め付けをすること。荷重状態でロア→アッパーの順で本締めしよう。
今回はコイルスプリングの交換もするのでロア側はボルトを入れないでそのままにしておく。締め付けトルクは後述する。
コイルスプリング交換
続いてコイルスプリングの交換に入る。
車高が上がるメカニズムはJB64純正のほうがバネレートが低いものの自由長がかなり長く結果的に0.5インチ前後車高が上がるという仕組みだ。
JB64純正コイルスプリング↓
メルカリで5000km走行はずしで約¥900/1本なり。新車はずしでもっと安く買える場合もありかなりコスパの良いカスタムなのだ。
JB23純正よりも柔らかくマイルドな乗り心地になる。実際にJB64のノーマルに乗せてもらったことがあるが突き上げがなく乗り心地が良かった(そのときはまだエクセル-G+純正コイルの組み合わせとの比較)
AT用とMT用では仕様が異なり車重の重いAT用のほうが車高が上がるという情報がある。なのでAT→ATの組み合わせだとあまり車高は上がらない。俺氏のJB23はATなので少ししか上がらないと予想される。
フロント
ショック交換と異なりコイルスプリング交換では両輪をジャッキアップしてウマ(ジャッキスタンド)をかける。
そしてデフ玉をジャッキで支える。直接よりもゴム板をあてるとよい。ドレンボルトは絶対に避けよう。
ブレーキラインを固定しているE型クリップをはずす。
クリップをはずしても油断してはならない。固着しないでフリーになっているか確認しよう。
スタビエンドをはずす。
ジャッキを緩めてホーシングをさげてコイルを取りはずす。
とりはずしたJB23純正と比較するとJB64純正は長い。コイル長までホーシングが下がらない場合はコイルを縮めなくてはならない。コイルスプリングコンプレッサーがない場合は荷造りバンドで縮めている猛者もいる。
なんとスタビリンクのボルトが固着していて折ってしまいそうで危険と判断しフリーにできずホーシングが少ししか下げられないというトラブルが発生。コイルを縮める手段もなかったので今回は車載ジャッキをフレームにかけてホーシングを下げるという脳筋裏技を使ったが良い子は真似しちゃダメよ。
コイルベッドに合わせて取り付ける。フロントは上側のゴムと下側にある。
下側は見づらい位置にあるので注意。
はずしたものをもとに戻す。ショックの本締めは接地してからの1G締めをお忘れなく。ロア→アッパーの順番。締め付けトルクはアッパーが29N/m、ロアが90N/m
ロア側のボルトは再利用を繰り返したり奥まで差し込まずにインパクトで締めたりするとねじ山が潰れてしまう。がっつり潰れていた↓
ナットがハマってしまいはずすことができなくなったのでナットをドリルで破断してやっとのこと交換。こうなる前に新しいものに替えておこう。フランジナットもプリべリングトルク型という緩み止め機能のある専用ナットで再利用を繰り返す効果が弱くなるので同時に新しいものに交換するのがおすすめ。
フロント完成!
リアは左右で長さが違うので注意!
リアも両輪をジャッキアップしてウマをかけたらデフ玉をジャッキで支える。
はずすのはブレーキラインだけ。タイヤははずさない方が重みでホーシングが下がりやすいのでそのまま。
ショックの左右ロア側ボルトをはずしたらデフ玉をさげてコイルを取りはずす。
リアは左右で長さが異なるので注意。運転席側のほうが若干長い。
取りはずしたJB23純正とJB64純正を比較↓
リアもJB64純正はかなり長いのでホーシングを取りはずしたときよりもさらに下げなくてはならない。
コイルをコイルベッドに合わせて取り付ける。リアは下側にある。
こちらもショックの本締めは接地してからの1G締め。ロア→アッパーの順番。締め付けトルクは上下共に85N/m
完成!
結果発表
結果発表〜!
フロント約74.0cm→約76.0cm
リア約77.5cm→約78.5cm
見た目はほとんど変わらないがフロント約2.0cm、リア約1.0cmのリフトアップとなった。
ヘッドライトも少し上向きになったのでヘッドライトレベライザーを0→1に調整
予想通りではあったがJB64純正はかなり長かったので正直もう少し上がるかと思った。要らぬ心配だったようだ。
リアがあまり上がらなかったが約20kgあるスペアタイヤをはずしてすでに約0.5cm上がっているので前後のバランスが良くなり結果オーライ。
ショックのみ交換(ExcelG+JB23純正コイルの組み合わせ)で約1年乗ってみたところ横揺が収まりハンドリングが抜群に良くなったものの突き上げがやや強いと感じた。減衰力の高いショックにバネレートの高いコイルの組み合わせはレースやジムカーナに見られるターマック仕様に近い。舗装道路をキビキビ走るぶんには良いのだが雪道では少しミスマッチな気がしていた。
コイルをJB64純正に変えてからは突き上げがマイルドになり乗り心地が向上した。ピーキーだったコーナーでの動きもストロークをしっかり使い切るしなやかな動きになりより運転しやすくなった。固いショックに柔らかいバネという組み合わせといえばラリーやダートラといったグラベル競技でよく見るセッティングなので冬道との相性も良い。車高が上がったこよりもこちらのほうが満足度が高かった。
ただ高速走行時に少しフワフワ感があり急減速で前荷重になったときにブレーキングジャダーが発生するようになってしまった。ハードな走りをしなければ気にならないのだがなんとかしたい。
ショートスタビリンクでさらに快適性アップ!
高速走行時の安定性を高める対策としてショウワガレージのショートスタビリンクを導入!
車高が上がったことで万歳した状態になったスタビライザーを短いスタビリンクにすることにより適正な角度に戻しスタビの働きを正常化するというメカニズムである。※2インチ以上のリフトアップではスタビブラケットに別売りのダウンスペーサーを挟みスタビ全体の位置も下げる。
使用工具は14mmのメガネレンチとスパナの2本あればよい。ジャッキアップせずに接地状態で作業できるのでナットさえ緩めば楽勝である。
前回ナットが緩まなかったのはサビによる固着とシャーシブラックでネジ山が目詰まりするというダブルパンチをくらっていたのが原因だったことが判明したので潤滑剤とパーツクリーナー漬けにしたところ無事はずすことができた。ナットも再利用可能でラッキーだ。
もともと付いていた純正品はブーツこそ破れていなかったがフニャフニャでグリス漏れも起こしている。
ちなみにグリス漏れしている部分に共回り防止の14ｍｍのスパナがぴったり合うフラット面がある。
純正部品よりも3センチ短い↓
取り付けは助手席側からじゃないと入らないので注意。ジムニーの足回りは左右対称じゃないのでたまに落とし穴があるのだ。締め付けトルクは50N/m
交換するとこれだけ角度が変わる↓
前から見るとスタビがほとんど見えなくなった↓
気になる走りはというとブレーキングジャダーとフワフワ感がなくなりJB64純正コイルのしなやかさとエクセル-Gのしっかり感を両方使い切れる絶妙なセッティングになった。
スタビリンク自体がかなりヘタっていたので単純に新品パーツの恩恵もあるが純正同等品のスタビリンクと価格も同じくらいだし角度も直って一石二鳥である。ノーブランド品のショートスタビリンクも売っているが実績の高いショウワガレージなら安心感が違うのはいうまでもない。
岩を越えたりするためにスタビをはずす場合は別としてリフトアップしても舗装路での走性能行を犠牲にしたくない場合はスタビの位置補正もセットでやることをおすすめする。
JB64純正ショックとコイルの流用だけの人はぜひショートスタビも試してみてほしい。
ショウワガレージ ショートスタビリンク↓
ショウワガレージ ショートスタビリンク S00110 ジムニー
185/85R16タイヤでもうちょいリフトアップ
最後におかわりリフトアップをご紹介。車検にも対応したジムニー定番サイズ185/85R16のタイヤを履くともう少しだけリフトアップすることができる。
人気なのはTOYOのオープンカントリーR/Tだが俺氏はYOKOHAMAのジオランダーA/T4をチョイス。めっちゃ静か。
ただしJB23の4型〜7型ではボディマウントに干渉してしまう恐れがあるので対策が必要。
ホイールスペーサーは純正ハブボルトでは3mmが限界。ワイドトレッドスペーサーは車検対応ギリギリのツライチまでいけるが高額だ。タイヤがはずれた事故もあり心配な人も多いだろう。
アピオからフレームを切って補強するあたらず君というボディマウント補強キットがリリースされているがお金をかけずにえいっと曲げる脳筋な方法もある。
画像はわかりやすくプライヤーで直に掴んでいるがウエスかなにかを挟んで掴もう。傷が付くとサビの原因となってしまう。
俺車の場合は少しリフトアップしているので少し曲げるだけで当たらなくなった。見た目では分からない。完全に折ってしまうと車検で通らない可能性があるとのことなので注意が必要だ。脳筋裏技は完全自己責任でお願いします。
バンプしたときが心配なので念のため3mmのホイールスペーサーも挟んである。
和広4WD用ホイールスペーサー3.0ｍｍ
競永には5.0mmまでしかないのを和広が特注して3.0mmに加工してもらったオリジナルの逸品。そのためKYO-EIの刻印が入っている。
3.0mmまでしか使えないジムニーユーザーにっとってこんなに嬉しいことはない。
最終結果
フロント約74.0cm→約78.0cm
リア約77.5cm→約80.5cm
さらに2.0cm上がったのでトータルフロント約4.0cm、リア約3.0cmと1インチ以上のリフトアップとなった。タイヤだけでも2.0cm上がるので先にタイヤという選択肢もアリだ。
JB64の新車と比べても謙遜のない乗り心地
以上、JB64純正パーツ流用の足回りカスタムでした。
古いクルマなので完全純正状態との比較はできないが乗り心地は格段に良くなり段差を越えたときのシミーに似たキックバックのブルブルもなくなった。というかやらなかったら冬道ヤバかったと肝を冷やした。ノーマル車高の個体は交換歴がない場合が多いので注意しよう。
エクセル-G+JB23純正コイルで1年乗ってからJB64純正コイルに交換したがJB64用コイルのほうが断然マイルド。ぶっちゃけ車高をちょっとだけ上げるのが目的だったから乗り心地が良くなったのは棚から牡丹餅だったのは内緒だ。JB64の新車と比較しても謙遜のない乗り心地となった。スタビの位置補正も大事だね。
走行距離が長く段差で小刻みに揺れる挙動がある個体はショックアブソーバー交換を強くおすすめする。JB64純正流用だと安価にできるがエクセル-GはJB64純正ショックよりも若干固いセッティングなのでコーナーでのロールが抑えられ走りがワンランク上がる。乗り心地もワンランク上げたいならJB64純正コイルスプリングへの交換もおすすめだ。車高もわずかに上がるしタイヤをジムニー定番の185/85R16にするとトータル1インチ以上のリフトアップになるぞ。
JB64純正ショックのみの効果よりエクセル-G+JB64純正コイルの方がリーズナブルに性能も見た目も良くなる絶妙な組み合わせなので是非真似してみてほしい。その際はスタビの位置補正もお忘れなく。
ただ1つだけデメリットが発生した。年老いた母親が乗り降りに苦労するようになってしまったのだ。せっかく乗り心地が良くなっただけに残念である。たかが1インチ侮るなかれ。
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